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Un avenir flexible ? Première partie d'une série sur les alternatives aux carburants marins

1er octobre 2019

Le transport maritime joue un rôle essentiel dans l'économie mondiale, puisque 90 % du commerce mondial s'effectue par voie maritime. C'est le moyen le plus efficace et le moins cher de transporter des marchandises et des matières premières en grand nombre dans le monde entier.

Mais les navires ne sont pas très respectueux de l'environnement : ils émettent de grandes quantités de soufre, d'azote et de particules. En 2008, le transport maritime a émis 921 mégatonnes de CO2, soit environ 2 à 3 % des émissions totales de CO2 dans le monde, et ce chiffre devrait encore augmenter de 50 à 250 % d'ici 2050 si aucune mesure n'est prise.

À partir de janvier 2020, un changement majeur se produira - la nouvelle directive sur les émissions de soufre entrera en vigueur : les combustibles marins contiendront au maximum 0,5 % de soufre, contre 3,5 % aujourd'hui.
La flotte mondiale compte actuellement quelque 90 000 navires. Lloyds estime que quelque 50 000 à 60 000 navires seront soumis à la limitation de la teneur en soufre.

Et cette réduction en 2020 n'est qu'un début, puisque l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est fixé pour objectif de réduire de moitié les émissions de CO2 du transport maritime mondial d'ici 2050 par rapport à 2008. Les restrictions sur le soufre seront suivies par des restrictions sur les émissions d'oxydes d'azote (NOX) et de particules. Le changement climatique est une réalité et doit être réduit pour éviter de graves conséquences pour les personnes et la nature. La manière traditionnelle de propulser les navires avec des combustibles fossiles "bon marché" appartiendra bientôt au passé. Les solutions de rechange pour le carburant des navires suscitent un intérêt croissant.

Voici le premier d'une série de six blogs sur les alternatives possibles.

Futur hybride 1
Source : Energy transition outlook 2019, a global and regional forecast to 2050 ; DNV-GL.

Combustible raffiné

De nombreux armateurs passeront à un carburant à plus faible teneur en soufre. L'avantage est qu'aucune modification des navires n'est nécessaire, donc aucun investissement supplémentaire. En fait, cela signifie que le fioul lourd (HSFO) fera place à un diesel raffiné beaucoup plus fin (gazole marin, MGO ou fioul à très faible teneur en soufre, ULSFO) ; ce diesel est plus élaboré et donc plus cher. En outre, ce combustible est (encore) rare, ce qui entraîne une augmentation supplémentaire des prix. Entre janvier 2019 et juillet 2019, la différence de prix entre HFSO et MGO était d'environ 235 $.

Pour les propriétaires de grands navires, une telle hausse des prix augmente considérablement les coûts d'exploitation d'un navire. Les grands porte-conteneurs consomment entre 100 et 300 tonnes de carburant par jour ; les petits porte-conteneurs consomment également entre 50 et 250 tonnes de carburant par jour. Le transporteur de conteneurs Maersk s'attend à ce que sa facture annuelle de carburant augmente de 2 milliards de dollars.

Les grandes compagnies pétrolières affirment toutes avoir une capacité de raffinage suffisante pour l'introduction de la nouvelle limite de soufre, mais la question est de savoir si la distribution du carburant à faible teneur en soufre se fera assez rapidement aux quatre coins du monde.

Dans un premier temps, les carburants IMO 2020 seront avitaillés dans des ports proches des raffineries ; de grands ports comme Anvers, Rotterdam, Gênes, Marseille, Singapour, Laem Chabang (Thaïlande) et Hong Kong ont également été désignés comme points de livraison initiaux.

Cela signifie que certaines parties du monde ne sont pas couvertes, ce qui rend également difficile le transport régional. Les armateurs sur ces routes doivent chercher des alternatives.

 

Épurateurs

Une alternative est l'installation d'un épurateur. Les navires peuvent continuer à naviguer ou à faire du HFSO, tandis que ces épurateurs filtrent le soufre des gaz d'échappement : jusqu'à 99 % des émissions de soufre peuvent être réduites. Certains systèmes stockent le soufre filtré à bord, d'autres systèmes d'épuration l'éliminent en le rejetant dans l'océan.

Un épurateur nécessite un investissement en capital important, selon la taille, le type et l'âge du navire, entre 2 et 5 millions de dollars par navire. Un autre inconvénient est que l'épurateur prend beaucoup de place. L'installation d'un épurateur sur certains porte-conteneurs a nécessité plusieurs dizaines de teu.

La compagnie maritime Spliethoff a commencé à équiper sa flotte de laveurs en 2014, la filiale Transfennica avait déjà commencé en 2012. Il s'agit d'un investissement substantiel, pour lequel Spliethoff a eu recours à une facilité de crédit spéciale d'ING et de la Banque européenne d'investissement (BEI), destinée à rendre le secteur maritime européen plus écologique.

Mais il y a d'autres obstacles à surmonter lorsqu'on choisit d'utiliser des épurateurs : l'installation d'un épurateur n'a de sens que lorsque la consommation de carburant est élevée, c'est-à-dire lorsqu'il est très coûteux d'utiliser un carburant plus cher. Toutefois, au fil du temps, les carburants à faible teneur en soufre deviendront plus courants et donc moins chers, tandis que la disponibilité du HSFO dans les ports de petite taille ou éloignés devient incertaine à mesure que les raffineries réduisent leur production de ces carburants et que l'offre mondiale diminue.

Les directives concernant le rejet des eaux usées contaminées par le soufre sont encore très incertaines : certains ports, tels que Singapour, l'Allemagne, la Belgique, un certain nombre d'États américains, Fujairah et la Chine ne veulent pas de navires sur lesquels les laveurs en circuit ouvert ont été installés dans leurs ports. La raison en est que l'eau du port est polluée par les émissions de soufre des épurateurs. La question de savoir si c'est effectivement le cas est toujours en cours d'investigation. Des recherches récentes menées par CE Delft montrent que l'impact environnemental n'a pas été prouvé de manière concluante.

Selon Clarksons, au printemps 2019, plus de 3 000 navires étaient équipés d'un épurateur ou navigueront bientôt avec. L'EGSCA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) prévoit qu'au moins 4 000 navires seront équipés d'épurateurs d'ici 2020. Cela représente environ 7 % des 50 000 à 60 000 navires qui font du commerce international.

Un avenir flexible ?

Dans un prochain blog, nous aborderons le GNL et les biocarburants, qui sont actuellement les seules solutions techniquement réalisables et rentables pour le segment des eaux profondes, parallèlement à l'utilisation d'épurateurs ou de diesel à faible teneur en soufre.