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Opportunités pour NL de devenir un leader dans la fourniture de carburants à faible teneur en soufre. Partie 2 des alternatives aux carburants marins

8 octobre 2019

Dans un blog précédent, les problèmes liés à la directive "OMI 2020", qui se rapproche rapidement, ont été exposés. Dans cette directive, qui entrera en vigueur en janvier 2020, les émissions de soufre des combustibles marins seront limitées à un maximum de 0,5 %, contre 3,5 % aujourd'hui. Dans une série de six blogs, nous décrirons un certain nombre de carburants alternatifs qui sont disponibles aujourd'hui et dans le futur.

L'utilisation, l'applicabilité technique et la viabilité commerciale sont différentes selon les types de navires et les itinéraires. Les navires de haute mer ont moins d'options que le segment de la courte distance. Actuellement, en dehors des combustibles à faible teneur en soufre et des épurateurs évoqués dans le blog précédent, seuls le gaz naturel liquéfié (GNL) et les biocarburants sont viables pour ces navires. Les Pays-Bas sont le plus grand fournisseur de combustibles marins d'Europe, ce qui offre la possibilité de tirer parti de cette position pour devenir un leader dans la production et la fourniture de combustibles marins à faible teneur en soufre. Dans la deuxième partie de la série, nous explorerons plus en détail les possibilités du GNL et des biocarburants.

GNL

L'utilisation du GNL comme carburant a fait l'objet de nombreuses discussions, il présente des avantages environnementaux, mais il fait toujours partie des combustibles fossiles : les émissions de soufre et d'azote du GNL sont nettement inférieures à celles du HFO, mais les émissions de CO2 ne sont inférieures que de 20%. En outre, l'utilisation du GNL pose des problèmes de sécurité, notamment parce qu'il doit être stocké sous haute pression et à basse température. Le danger d'explosions fait qu'elle est fortement réglementée.

Un moteur GNL est principalement une option pour les nouveaux navires, mais un certain nombre de navires existants sont également passés au GNL. Mais cela coûte cher. Fearnley LNG a calculé qu'une conversion coûte 28 millions de dollars ; un nouveau navire immédiatement équipé d'un moteur fonctionnant au GNL coûte environ 10 millions de dollars de plus.

Le premier navire à fonctionner au GNL a été le ferry norvégien Glutra, construit en 2000. En 2015, 102 navires fonctionnaient au GNL, en 2017, ils étaient 117. En février 2019, ce nombre était de 143, et 135 autres étaient en commande. DNV GL estime que la part du GNL dans le mélange mondial de carburants marins atteindra plus de 10 % en 2030 et 23 % en 2050.

Dans le domaine du transport maritime par conteneurs, CMA CGM montre la voie en décidant d'utiliser le GNL comme carburant pour ses navires ultra-larges. Cela a été précédé de sept années de développement en collaboration avec les chantiers navals, les fournisseurs, les PME et les laboratoires de recherche. Le premier navire de cette flotte de neuf porte-conteneurs sera livré dès 2020. D'ici 2022, CMA CMG comptera 20 navires fonctionnant au GNL dans sa flotte.

Le coût du GNL en tant que combustible est moins élevé que celui du MGO ou de l'ULSFO. Il est difficile de comparer les prix car il n'existe pas de prix standard pour le gaz : le marché américain a sa propre bourse, Henry Hub ; sur de nombreux autres marchés, le prix est lié au prix du pétrole. Le prix actuel au Henry Hub est d'environ 2,40 $ par million de btu (unité termale britannique). Le prix du GNL japonais, le plus cher du monde, se situe entre 7,50 et 5,00 dollars par million de btu. Le coût de la liquéfaction du gaz est également ajouté. En comparaison, le GNL fournit 50 GJ d'énergie par tonne métrique, contre 40,5 GJ d'énergie pour le HFSO.

Jusqu'à récemment, le développement de l'infrastructure était un facteur limitant : il n'y a pas si longtemps, l'infrastructure de soutage du GNL était insuffisante, ce qui n'encourageait pas les armateurs à construire des navires fonctionnant au GNL ; mais avec une croissance insuffisante de la flotte fonctionnant au GNL, il était trop risqué pour les souteneurs de développer une infrastructure GNL. Ce problème de la "poule et de l'œuf" est en passe d'être résolu : le GNL en tant que carburant peut être avitaillé sur les principales routes commerciales et neuf des dix principaux ports d'avitaillement du monde sont en mesure d'avitailler le GNL ou prévoient de le faire d'ici 2020.

La mer du Nord et la mer Baltique possèdent les infrastructures de soutage de GNL les plus développées. En janvier 2019, on comptait 22 ports dotés d'une capacité de soutage de GNL en mer Baltique et 18 en mer du Nord. Et 49 autres dans le reste de l'Europe. Pourtant, d'autres ports développent activement des infrastructures de GNL.

L'UE tient beaucoup à développer un bon réseau de GNL. Plus de 250 millions de dollars d'argent européen ont déjà été investis par le biais de la Connecting Europe Facility, qui sont des facilités de crédit pour le développement des infrastructures de GNL. En outre, des initiatives nationales ont été prises par les gouvernements pour stimuler le développement du GNL.

Actuellement, environ 150 navires fonctionnant au GNL naviguent sur les mers du monde et 145 autres sont en commande auprès des chantiers navals. La demande actuelle de soutes à GNL est d'environ 300 millions de tonnes par an.

Possibilités pour les Pays-Bas de devenir un leader dans la fourniture de carburants à faible teneur en soufre 1
Photo : Höegh LNG

Biocarburants

L'utilisation de biocarburant est une bonne option pour les armateurs afin de réduire les émissions de CO2. Le processus de production est connu des autres secteurs et les combustibles sont utilisés dans d'autres secteurs que celui de la navigation. Dans le transport routier, on investira beaucoup dans le bioGNL avec un réseau européen dans les années à venir. Dans l'aviation, la paraffine durable devrait jouer un rôle majeur.

Comme pour les carburants plus "nouveaux", l'infrastructure est un facteur limitant.

Néanmoins, plusieurs pilotes et tests sont en cours. Dès 2015, Boskalis a lancé un projet pilote, en collaboration avec GoodFuels et Wärtsila, pour le développement de biocarburants évolutifs et abordables pour le transport maritime. Le pilote s'est déroulé sur une période de deux ans, au cours de laquelle le consortium a testé différents biocarburants dans les installations d'essai de Wärtsilä à Vaasa, puis sur différents navires de la flotte mondiale de Boskalis dans différentes régions et différents ports.

CMA CGM a également lancé un test : en mars de cette année, un porte-conteneurs CMA CGM a navigué en partie avec du carburant fossile et en partie avec du biocarburant. Le fioul durable est extrait, entre autres, de vieilles graisses de friture. Il est moins polluant car les émissions de CO2 seraient jusqu'à 80 % inférieures à celles des combustibles fossiles. GoodFuels joue également un rôle important à cet égard. L'entreprise est en fait un producteur de ce fioul durable. Un inconvénient important du fioul durable est son prix plus élevé que celui du fioul ordinaire. CMA CGM réalise ce test en coopération avec Ikea. L'entreprise de meubles prend entièrement en charge les coûts du carburant plus cher. Pour Ikea, il s'agit d'une étape importante vers un transport maritime plus durable ; en cas de succès, l'entreprise souhaite que tous les conteneurs transportés depuis Rotterdam fonctionnent à l'avenir avec ce carburant durable.

Le transporteur de conteneurs Maersk teste également les biocarburants : entre mars et juin, le navire Triple-E Mette Maersk a navigué de Rotterdam à Shanghai et inversement avec un carburant composé de 20 % de biocarburant. Heineken, DSM, Shell, Unilever, FrieslandCampina et Philips ont participé à l'expérience. L'utilisation de biocarburant génère des coûts supplémentaires pour les transporteurs. Maersk préconise une politique globale pour réduire ces coûts.

La question est toutefois de savoir dans quelle mesure les biocarburants seront effectivement disponibles en quantités suffisantes pour être utilisés comme carburant pour les navires. D'autres modes de transport testent également les biocarburants et les industries alimentaire et chimique souhaitent également avoir accès à la biomasse. Ces deux dernières industries veulent transformer le biocarburant en produits de haute qualité. L'utilisation de la biomasse comme carburant pour les navires est considérée comme une application de qualité inférieure. En outre, les besoins en énergie de l'industrie du transport maritime - notamment en haute mer - sont très élevés.

 

La troisième partie décrit un (futur) carburant dont on attend beaucoup : l'hydrogène.