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Technologies pour une navigation propre. Partie 5 des alternatives aux combustibles marins.

29 octobre 2019

Il existe plusieurs façons d'atteindre les objectifs de l'OMI, à savoir réduire les émissions totales de gaz à effet de serre d'au moins 50 % d'ici 2050 par rapport à 2008. Les blogs précédents ont principalement abordé l'utilisation de carburants alternatifs, mais il existe également des technologies qui permettent de naviguer de manière plus ou moins propre. Les épurateurs ont été abordés dans un blog précédent, les piles à combustible ont également été mentionnées, mais il existe d'autres possibilités. Partie 5 de la série sur les alternatives aux carburants marins.

Force du vent

L'idée d'utiliser le vent pour alimenter les navires est aussi vieille que le transport maritime lui-même. À notre époque, on appelle cela de l'innovation.

La société néerlandaise Dykstra Naval Architects a conçu l'Ecoliner, un navire doté à la fois d'une propulsion diesel-électrique et de quatre grandes voiles. Les voiles permettent de réaliser des économies de carburant allant jusqu'à 40 % dans des conditions optimales. Le projet n'a pas encore dépassé le stade de la conception et la construction n'a pas encore démarré.

La société allemande SkySails a déjà été pionnière en matière d'énergie éolienne. En 2007, le Beluga SkySails a été équipé d'une sorte de kitesurfer, un cerf-volant géant. Puis un navire existant, le Michael A, en a également été équipé. Un navire équipé de SkySails devrait brûler 10 à 35 % de pétrole en moins. La vitesse maximale a également pu être augmentée de 10 %.

Les rotors Flettner sont plus probables : de grands cylindres verticaux qui tournent en continu et sur lesquels le vent exerce une force perpendiculaire. La compagnie maritime Maersk va en équiper un pétrolier. Ce sera un navire qui naviguera en permanence pour Shell Shipping & Maritime. L'objectif est de réaliser des économies de carburant de 7 à 10 %. La conception est réalisée par la société néerlandaise C-Job Naval Architects. L'Energy Technologies Institute d'Angleterre est également impliqué dans le projet. Cet institut de recherche contribue également au financement.

Les voiles du rotor ont été conçues par la société finlandaise Norsepower. Norsepower a déjà utilisé des rotors Flettner auparavant : sur le navire roulier Estraden et le ferry Viking Grace.

Photo : Norsepower

Piles

Le fonctionnement sur batteries est une solution propre très plausible pour les petits navires, qui parcourent (encore) de plus courtes distances. Pour les navires plus grands, le gros problème est qu'il n'est pas (encore) possible de stocker suffisamment d'énergie.

DNV GL s'attend à ce que les navires alimentés par batterie représentent une proportion significative de la flotte opérant au niveau régional.

Les ferries sont un bon point de départ pour les batteries. Au Danemark, les ferries Tycho Brahe et Aurora du groupe HH Ferries sont équipés d'une batterie (uniquement). Les ferries parcourent un trajet de 4 km entre Helsingborg (Suède) et Helsingör (Danemark), ce qui nécessite une batterie de plus de 4 mégawattheures.

La Norvège dispose déjà d'un ferry entièrement électrique, l'Ampere, en service depuis mai 2015. Par rapport à des ferries similaires fonctionnant au carburant fossile, la réduction des émissions de CO2 est de 95 % et la réduction des coûts d'exploitation de 80 %. Le ferry électrique a été lancé en mai 2015 dans le but de réduire à la fois la pollution et le bruit. Le ferry est une initiative de Norled AS, du chantier naval de Fjellstrand, de Siemens AS et de Corvus Energy. Cinquante-trois commandes ont été passées à ce jour.

Le port d'Anvers se lance également dans la navigation électrique : onze barges électriques sont (bientôt) en route. Les barges ont été fournies par la société néerlandaise Port-Liner. Les barges électriques font partie d'une initiative visant à réduire le nombre de trajets en camion vers et depuis le port. L'Autorité portuaire d'Anvers investit 1,4 million d'euros dans sept projets qui, ensemble, devraient permettre de réduire de 250 000 le nombre de trajets effectués par les camions. Les navires seront équipés de grandes batteries qui pourront être rechargées ou remplacées lorsqu'elles seront vides. Ensemble, les batteries devraient permettre aux navires de naviguer pendant quinze heures.

Et le GVB, l'autorité de transport public d'Amsterdam, a récemment annoncé qu'il mettait en service cinq ferries entièrement électriques. D'ici 2025, tous les ferries opérationnels devraient être exempts d'émissions. Les ferries sont conçus pour se charger lorsque les passagers et les véhicules quittent le ferry. Le processus de charge dure au maximum quatre minutes à chaque fois, ce qui devrait être suffisant pour fonctionner 24 heures sur 24 sans avoir à brancher le ferry la nuit. Les ferries auront une capacité de chargement de vingt voitures, quatre camions ou quatre cents passagers.

En 2017, le premier cargo entièrement électrique au monde a été lancé dans la ville chinoise de Guangzhou. Le navire a été développé par Guangzhou Shipyard International Company et est entièrement alimenté par des batteries lithium-ion. Le navire sans émission a une autonomie de 80 kilomètres, après un temps de charge de 2 heures.

Enfin, Damen construit le premier remorqueur à propulsion entièrement électrique pour le port d'Auckland. Les batteries sont chargées par un chargeur de batterie de 1,5 MW. Cela ne prendrait que deux heures pour charger le navire. Le coût de la construction est estimé à 8-9 millions de dollars, mais les économies réalisées sur la durée de vie du remorqueur seront d'environ 12 millions de dollars : sur les achats de diesel et par la réduction des coûts d'exploitation.

 

Que nous réserve l'avenir ? Dans le sixième et dernier blog, la boule de cristal est sortie du placard.....